Trams aus aller Welt 8

… heute aus Neapel.

Tram Napoli - Triebwagen Typ AnsaldoBreda Sirio

Tram Napoli – Triebwagen Typ AnsaldoBreda Sirio

Trams fahren in dieser quirligen italienischen Metropole bereits seit 140 Jahren (seit 1875). Wie in vielen Städten Europas wurde nach dem zweiten Weltkrieg das Netz zugunsten von Trolley- und Dieselbussen verkleinert. Daneben zerstörte auch das grosse Irpinia-Erdbeben von 1980 einen Streckenabschnitt. Gegen Ende des 20. Jh.wurden weitere Steeckenabschnitte stillgelegt.

Erst nach der Jahrtausendwende fand ein Umdenken statt. Seitdem versucht die Stadtverwaltung, Strecken wieder zu eröffnen bzw. neu zu bauen. Jedoch wird dieser Ausbau durch zahlreiche andere städtische Baustellen (z.B. die Metro) verzögert.

Zur Zeit gibt es drei Linien, das Streckennetz umfasst ca. 12 Kilometer Länge. Gefahren wird auf einer Spurweite von 1445 mm bei 750 Volt Gleichstrom. Es werden derzeit zwei Fahrzeug-Typen eingesetzt. Neben alten Wägen des Typs CT139K Peter Witt sind seit 2004 auch moderne Niederflurtrams Typ Sirio des italienischen Herstellers AnsaldoBreda im Einsatz.

Das Bild zeigt einen Schnappschuss aus dem Reisebus (mit dem ich zu diesen Zeitpunkt unterwegs war), der silbergraue Sirio-Triebwagen verkehrt auf einer eigenen Trasse. Diese jedoch wurde – so meine Beobachtungen – auch fleissig von Reissebussen und den allgegenwärtigen Horden von Motorrollern mitbenutzt.

Links

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Kurierdienst

Eigentlich befördern wir mit unseren Strassenbahnen Personen. Allenfalls Personen mit Gepäck. Doch in seltenen Fällen kommt es vor, dass ich auch als Kurierdienst fahre. So auch heute morgen wieder einmal.

Anlenkstange

Anlenkstange

Unsere Unternehmung unterhält derzeit 5 Tramdepots, davon sind 2 (Escher-Wyss-Platz und Wollishofen) allerdings nur sog. Schlafdepots. D.h. die werden in erster Line nur dazu benutzt, um dort nachts Trams abzustellen, allenfalls werden sie dort noch gereinigt und kleinste Unterhaltsarbeiten erledigt. In den anderen 3 sog. Voll-Depots (Oerlikon, Irchel und Kalkbreite werden unsere Tramzüge auch repariert. Dort herrscht ein Rund-um-die-Uhr-Betrieb.

Manchmal kommt es vor, dass in einem der 3 „Voll-Depots“ ein dringend benötigtes Ersatzteil fehlt. Dann kann es sein, dass man in einem anderen Depot danach fragt. Ein glücklicher Umstand will es nun, dass jedes dieser drei Depot mit einer Tramlinie direkt verbunden ist. So kann man recht problemlos einzelne Gegenstände intern liefern.

  • Die Linie 9 verbindet Irchel und Kalkbreite
  • Die Line 10 verbindet Irchel und Oerlikon
  • Die Linie 14 verbindet Kalkbreite und Oerlikon

Als ich heute gegen 11 Uhr mit der Line 14 am Depot Kalkbreite vorbei kam (Haltestelle Bhf. Wiedikon), stand ein Kollege Reparateur mit einem doch recht massiven Eisenteil an der Haltestelle. Und bat mich, das nach Oerlikon zu fahren, dort würde es dann (am Sternen Oerlikon) schon sehnsüchtig von einem Oerliker Reparateur erwartet.

Als ich im dann dort das Stück aushändigte, fragte ich noch kurz, wie man denn dieses Ding überhaupt nennen würde. Darauf erklärte er mir, dass dies eine Anlenkstange ist, welche im Cobra verbaut wird.

Wieder was gelernt!

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Unsere alten Trams 2000

Tram 2 am Letzigrund

Tram 2 am Letzigrund

Die Verkehrsbetriebe Zürich fahren zum Teil noch mit Tramzügen, die inzwischen mehr als 30 Jahre alt sind, die Trams der Serie 2000. Diese Wägen stammen noch aus einer Zeit, in der Niederflur-Strassenbahnen gerade erst populär wurden. Niederflurige Trams haben für die Fahrgäste den entscheidenden Vorteil, dass man stufenlos ein und aussteigen kann. Oder sagen wir mal: Eintreten und verlassen kann. Gerade für Mütter mit Kinderwägen, Rollstuhlfahrern und natürlich auch für ältere Fahrgäste sind solche stufenlose Fahrzeuge ein echter Segen. Genau diesen Vorteil haben diese alten Fahrzeuge leider nicht.

Eigentlich würden wir (also die VBZ) ja ganz gern schon mit mehr niederflurigen Fahrzeugen verkehren. Aber die Beschaffung neuer Fahrzeuge ist in den letzten Wochen ins Stocken geraten, weil ein politisches und machtspielerisches Hickhack gerade hinter den Kulissen läuft, welches allen Beteiligten eigentlich nur schadet – so zumindest meine persönliche Meinung.

Wie auch immer, wir müssen halt mit den alten Wägen noch eine Weile auskommen. Mich persönlich als Tramführer stört das eigentlich weniger. Die Wägen lassen sich recht angenehm fahren, mein Arbeitsalltag ist deswegen also nicht benachteiligt. Ich habe sogar viele Arbeitskollegen (und Kolleginnen), die die alten „Hobel“ viel lieber fahren als unseren neueren Cobra-Trams. Aber das ist Geschmackssache.

Jedoch leiden die alten Fahrzeuge so langsam aber sicher an etlichen Alterskrankheiten. Weil es inzwischen schierig wird, für bestimmte Sachen Ersatzteile zu bekommen. Zum Glück ist die VBZ ein Betrieb, der notfalls eine grosse Fertigungstiefe erreichen kann. Will heissen, wenn wir irgendein Ersatzteil nicht mehr über den Markt bekommen, dann machen wir das eben selbst. Aber das dauert dann doch ein bisschen. Und manchmal scheut man auch die damit verbundenen Kosten angesichts der Tatsache, dass so Fahrzeuge ja sowieso bald ausgemustert werden sollen. Unsere Zielanzeigen sind so ein Problem. Die sind in die Jahre gekommen. Die Bänder und die dazugehörigen Motoren und Mechaniken zum Hin- und Herwalzen sind im Grunde am Ende. Was dazu führt, dass diese Zielanzeigen nicht mehr zuverlässig funktionieren und gerne mal an falscher Stelle stehenbleiben, somit falsche Endziele anzeigen. Oder unsere Türen. Manch Türstörung bei unseren alten Wägen ist darauf zurück zu führen, dass irgendwelche alten Relais-Bauteile nicht mehr so tun wie sie sollen.

Leidtragende (an dieser stockenden Neubeschaffung) sind in erster Linie unsere Fahrgäste. Zur Zeit verkehren wir auch fast allen Linien derart, dass meist auf ein altes Tram ein niederfluriges Fahrzeug folgt. Dann wieder ein altes Tram 2000, dann wieder Cobra oder Sänfte. Damit Fahrgäste nicht zu lange warten müssen, wenn sie – warum auch immer – auf einen stufenlosen Einstieg angewiesen sind.

Vor einigen Tagen fuhr ich auf der Linie 9 so ein Tram 2000. Die beiden Fahrzeuge vor mir waren auch beides alte 2000er. Keine Ahnung warum. Vielleicht hatte das Niederflurtram vor mir irgendwann am Morgen einen Defekt, musste ausgetauscht werden, und man hatte halt grade nur ein 2000er zur Hand als Ersatz. Ich weiss es nicht. Aber ich bekam dann den Unmut etlicher Fahrgäste mit, die nun doch schon recht lange auf ein Niederflurtram gewartet hatten. Das war für mich dann doch etwas anstrengend.

Auch darum meine Bitte, ja mein Aufruf an alle Beteiligten rund um die Trambeschaffung in Zürich: Hört endlich mit dem Affentheater auf und bringt das über die Bühne!! Jetzt!!

 

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Fragen zur Nachtruhe, zum Dienstantritt, WC usw..

In diesem Beitrag will ich ein paar Fragen rund um den Beruf des Tramführers mal erläutern, die mir kürzlich gestellt wurden….

 

 Stimmt es das man zwischen den Schichten oft nur 3-4 std schlafen kann. Das man bis 24 oder 1h nachts arbeitet und dann morgens um 3:30h wieder Dienst hat!?

Nein!!! Das Schweizer Arbeitszeitgesetz bestimmt, dass man mindestens eine Nachtruhe von 10 Stunden haben muss, im Ausnahmefall auch mal nur mind. 9 Stunden. Dann aber muss ein Ruhetag dazwischen sein bis zu nächsten kurzen Nacht unter unter 10 Stunden  (und über 9). Ausserdem gilt, dass die durchschnittliche Nachtruhe über einen längeren Zeitraum bei mind. 11 Stunden liegen muss. Man kommt also zu seinem Schlaf. Wer bis um 1 Uhr Nachts fährt, fängt frühestens um 10 Uhr am Folgetag an.

 

Was macht man mal wenn man 4-5 std am Stück fährt und man muss mal aufs WC?

Es gibt Toiletten an den Endhaltestellen. Nicht an jeder, aber für mich persönlich war das selten ein Problem. Man kann also austreten, wenn man mal muss.

 

Wie kommt man dann am besten zu all den verschiedenen Stationen? Parkplätze bekommt man ja fürs eigene Auto nicht zur Verfügung gestellt, wurde mir gesagt!

Parkieren kann man am Tramdepot (gegen eine kleine Jahresgebühr). Ansonsten siehe auch nächste Frage (und Antwort).

 

Mir wurde ein Wohnungswechsel in ZH City empfohlen, da man oft Linien und Tram bzw Wendepunkte mehrmals am Tag wechseln muss. Leben denn alle Tramfahrer in der Stadt?

Meist fährt man zwei Teile von je ca. 4 Stunden. D.h. man muss auch zwei Mal täglich irgendwo seine Arbeit antreten. Zürcher Tramführer sind immer einem (der fünf) Tramdepot zugeordnet. Und man bekommt den Weg von diesem (zugeordneten) Depot zur Ablösestelle und zurück bezahlt. Diese Ablöseorte sind auch meist recht nah am Depot. D.h. man könnte rein von der Denke her seine Arbeit immer im Depot antreten. Kommt man man mit dem öV oder dem Velo zu Arbeit, dann bietet es sich natürlich hin und wieder an, direkt zum Ablöseort zu fahren.
Es ist also nicht notwendig, in Zürich selbst zu wohnen. Viele Zürcher Tramführer und Tramführerinnen wohnen in der Agglomeration. Und kommen mit dem Auto in die Arbeit.

 

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Haltestellenzettel: Mal keine Katze….

… sondern ein Frettchen wurde mit diesem Zettel gesucht. Ich fand ihn vor ein oder zwei Wochen am Bucheggplatz angeschlagen.

Frettchen gesucht

Auffallend für mich ist ausserdem, dass ich zunehmend Vermisstmeldungen finde, die anhand eines Formulars der Schweizerischen Tiermeldezentrale (STMZ) erstellt werden. Was ich eigentlich ganz gut finde, denn so ist eigentlich recht gut gewährleistet, dass wichtige Angaben wirklich vorhanden sind.

Was nützt es schliesslich, wenn man ein gesuchtes Tier findet, aber nicht weiss, wo man sich melden kann? Auf dem obigen Bild habe ich allerdings wieder persönliche Angaben (TelNr o.ä.) entfernt; gebe ich aber gern auf persönliche Anfrage raus….

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Blumen neben der Schiene

Blumen am Rand der Schienen entlang der Linie 4 im Westen Zürichs

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Trams aus aller Welt 7

Auf meinen Ausflügen kam ich am vergangenen Wochenende ins deutsche Mainz, der Landeshauptstadt von Rheinland-Pfalz, am linken Rheinufer gelegen. In dieser Stadt verkehren zur Zeit drei Strassenbahnlinien, eine vierte Linie, die sog. Mainzelbahn, hoch zum Lerchenberg (wo das ZDF sitzt) wird derzeit gebaut.

Es gibt zwei kleine Besonderheiten bei der Mainzer Strassenbahn. Zum einen wird eine der Linien (Nr. 52) im Zweirichtungsbetrieb befahren. D.h. es gibt Streckenabschnitte, die nur über ein Gleis befahren werden. Deswegen haben in Mainz einige Tramzüge auch auf der linken Seite Türen. Die zweite Besonderheit ist die Gaustrasse. Dort gibt es einen Streckenabschnitt, der mit 9,549 Prozent die (anscheinend) steilste Streckenführung einer deutschen Straßenbahn ohne Steighilfe aufweist.

Die Standardfarben der Mainzer Busse und Bahnen sind weiss und gelb, obwohl das Wappen der Stadt rot-weisse Farben hat. Als Fahrzeuge kommen derzeit drei Generationen zum Einsatz: Zum einen noch alte hochflurige Düwag-Züge, dann einige bereits niederflurige Wägen von Adtrans. Die neueste Generation stellen die hier gezeigten Variobahnen von Stadler Rail dar.

 

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Bärendienst

9er an der Endhaltestelle Hirzenbach

9er an der Endhaltestelle Hirzenbach

Manche Jugendliche scheinen eine ganz ureigene Zeitwahrnehmung, Prioritätensetzung und Wahrnehmung zu haben. Mir kommt so vor, dass manche von ihnen genau in dem Moment furchtbar viel Zeit haben, wenn es eigentlich für meine Begriffe doch ganz gerne etwas schneller gehen könnte. Kürzlich wurde ich in eine Situation gedrängt, die genau damit zu tun hat.

Der Reihe nach….

Ich stand gemütlich mit meiner Linie 9 an der Endhaltestelle Hirzenbach, draussen in Schwamendingen. Während sich also mein Endaufenthalt dort dem Ende zuneigte und ich mich gerade abfahrbereit machte, kam noch eine Gruppe Jugendlicher auf die Haltestelle. Die wollten noch mit. Kein Problem, dafür bin ich ja da. Die Jungs hatten es aber – bis auf einen – gar überhaupt nicht eilig. Der Schnellere blockierte dann die Türe für all seine Kollegen, damit diese in ihrem ureignen gemächlichen Tempo mein Tram betreten konnten. Soweit wäre das für mich auch noch gut zu ertragen gewesen. Aber einer der Jungs musste ja noch unbedingt am Selecta-Automaten irgend etwas zum Knabbern rausziehen. Das hat mich dann doch etwas ungnädig werden lassen. Vor allem, als sich dann einer von den feinen Herren auch noch bei mir hämisch fürs Warten bedankte, musste ich mir eine böse Bemerkung schwer verbeissen. Denn inzwischen waren es knapp 2 Minuten über der Abfahrtszeit, als endlich auch die letzte Türe zuklappte.

——

Genau in diesem Augenblick sah ich eine Schulklasse heranrennen. Die wollten auch noch in mein Tram. Klar, dass die beiden Erzieherinnen ein mehr als entrüstetes Gesicht machten, als ich diesen Kindern vor der Nase wegfuhr.

Hätten die Jugendlichen sich nicht so ewig viel Zeit gelassen, dann würde die Schulklasse noch nicht einmal die Rücklichter meines Fahrzeugs gesehen haben, so weit wäre ich schon entfernt gewesen. So aber sind Kinder und Erzieher erst mal sauer auf mich – und auf die VBZ. Insofern haben mir die Jungs wirklich einen echten Bärendienst erwiesen. Vielen Dank auch.

Der Clou an der Sache… die Teenager sind bereits an der nächsten Station ausgestiegen. In der Zeit, die sie mich warten haben lassen bei ihrer langsamen Zusteigerei, hätten sie auch das kurze Stück gehen können….

—-

Stellt sich nun noch die Frage, warum ich diese Kindergruppe habe stehen lassen.

Ein Erklärungsversuch:

  1. Ich fahre gerne pünktlich. Das ist für mich persönlich einfach stressärmer. Daneben passen die Betriebsabläufe in vielbefahrenen Streckenabschnitten einfach besser, wenn ich dort pünktlich durchfahre. Gerade bei der Linie 9 gibt es solche „Nadelöhre“, bei denen es ratsam ist, möglichst pünktlich genau in dem Zeitslot durchzufahren, wenn nicht gerade andere Linien (vorausgesetzt die sind auch pünktlich!) besagte Streckenabschnitte befahren und mich behindern – oder ich sie.
  2. Ich habe nicht nur eine Verantwortung gegenüber Fahrgästen auf der Haltestelle sondern auch gegenüber denen im Fahrzeug. Die im Fahrzeug waren nämlich pünktlich an der Haltestelle. Und die haben ein gutes Recht, auch pünktlich an ihrem Ziel ort anzukommen. Es ist also eine ganz einfach Interessenabwägung, wenn ich zu spät herankommende Fahrgäste nicht mehr mitnehme.
  3. Kindergruppen brauchen Zeit beim Zusteigen. Zumindest viel mehr als eine Einzelperson. Auch das spielt eine Rolle bei der Überlegung, ob ich noch ein weiteres Mal einen Sonderwunsch erfülle – oder nicht.

 

 

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Tram aus aller Welt 6

Basel leistet sich den Luxus von gleich zwei verschiedenen Unternehmen, die mit dem Tram den öffentlichen Personenverkehr bedienen. Die beiden hier abgebildeten Fahrzeug gehören zur Baselland Transport. Die Standardlackierung der BLT-Trams ist gelb rot (neben den grünen Zügen der Basler Verkehrsbetriebe BVB)

Die Aufnahmen entstanden Mitte April 2015 nahe dem Basler Zoo.

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Gleisverschlingung

Gleisverschlingung

Gleisverschlingung

Eine interessante Streckenführung kann man bei den Gleisen der Baselland Transport in der Nähe des Basler Zoos entdecken. Weil es unter dem Birsigviadukt recht eng ist, werden die Gleise dort „verschlungen„.

Praktisch: Diese Quasi-Weichen kommen ohne bewegliche Teile aus, sind also vergleichsweise wartungsfreundlich.

Diese Stelle wird von den Linien 10 und 17 befahren.

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